首次穿越浦江的打浦路隧道

        缓缓流淌在上海市内的黄浦江，一方面滋润哺育着这座城市，一方面又影响了两岸的同步发展。要打破这一困局，必须首先解决过江难问题。解放前，上海各界曾多次提出修建越江工程，但技术和资金的缺乏，使得这些计划纷纷以失败告终。

        1956年，上海重新启动越江工程计划。在全面考虑城市交通布局之后，初步确定宁国路、董家渡等八个过江点，再经过逐一筛选，确定以打浦路为起点，以浦东耀华路为终点，开掘上海第一条越江隧道。这也是国内第一条越江公路隧道。在选址勘探的同时，工程技术准备工作也在紧张地进行。1960年，上海市隧道局在浦东塘桥建立实验基地，专门开展研究工作。但要在上海地下这么柔软的土层中建造隧道，当时不仅国内没有先例，对全世界的工程界来说都是件非常困难的事。从工程设计到挖掘实验再到盾构研制，每一项都是难关。在研制国产首台盾构的过程中，就遇到液压系统压力不足的问题：当时国内最大的液压系统所提供的压力都无法满足要求。新设计的液压系统缺少高压油泵，没有合适的管线，专用的千斤顶也是空白。设计人员依靠自身的力量将这些难题都一一解决。

        1965年6月，打浦路隧道工程正式开工建设。工程进行中，广大建设工人、工程技术人员以及领导干部，顽强地与上海地下复杂的地层对抗，克服不断出现的漏水、盾构机无法推进等问题。工程开工后不久，又遇到“文化大革命”的严重扰乱，一度停工九个月。后在周恩来总理的关心下，重新复工。1970年9月，上海第一条越江隧道终于建设完成。全长近三公里的打浦路隧道建成后，机动车过江的时间从两三个小时一下子缩短到六分钟。上海市民轻松过江的梦想终于实现了！

        从黄浦江上的第一个渡口——松江的米市渡算起，一直到吴淞口汇入长江，一共有80多公里的长度，曾经分布着六个车轮渡和二十余个客轮渡。在打浦路隧道建成前，轮渡是市民过江的唯一选择。遇到大雾等恶劣天气，需要过江的市民必须等到天气转好后才能过江。在打浦路隧道建成后，仍然有超过半数的车辆不得不选择以“摆渡”的方式过江。对于每年上亿人次的过江客流，唯一的过江隧道更是杯水车薪。因为客流过大，轮渡拥挤不堪。1987年的冬天，在陆家嘴渡口就发生一起因乘客争抢过江而导致16人死亡的恶性事故。

        整个八十年代，上海的市政建设资金非常紧张，但为解决市民的过江难问题，市委、市政府仍然从有限的资金里抽出可观的部分来建设过江通道。1984年，延安东路隧道北线开始动工，整个工程的预算近三亿元。到1989年5月，延安东路隧道北线建成通车，打浦路隧道不再寂寞。

        随着浦东的发展，浦江两岸的客货流通量开始呈现倍数增长，解决过江难问题成为头等大事。江面上开始架起大桥，江面下隧道工程也在不断推进。1996年11月，延安东路南线建成通车。延安东路隧道的全面建成，直接连接起人民广场和陆家嘴两大商圈，时至今日仍是上海最繁忙的隧道。新世纪到来前，外环路隧道开始动工。该隧道采用在陆地上预制管段，再将管段沉放到水底的沉管法施工技术。整个工程仅用三年半的时间就建成了一条当时世界第二、亚洲第一大规模的沉管法施工隧道，并使全长近百公里的外环线得以接通。2001年，大连路、复兴东路两条隧道先后动工。两条隧道都只用不到三年时间就建成通车。复兴东路隧道还是世界上首条投入运营的双层双管隧道。至2005年，翔殷路隧道建成，上海一共拥有六条越江隧道，通车车道54根。

        上海的隧道不仅在数量上越来越多，而且在技术上也越来越先进。从第一条隧道的双向两车道到复兴东路的双向六车道，限速从30公里提高到80公里，单条隧道的通车能力成倍增加。从最原始的单管隧道到双管隧道，再到沉管隧道，最后是双层双管，各种隧道施工技术都在黄浦江底得到应用。隧道设计日趋人性化：打浦路隧道宽度窄，没法设立隔离栏，也没有逃生通道，而新建的隧道不仅车行道更宽阔，逃生设施也日益先进，在大连路等隧道中还专门设置江底安全联络通道，以保障往来市民的安全。在盾构法施工中最重要的盾构机制造技术，也随着隧道的增加而不断进步。从制造第一台直径不过四米二的试验型盾构开始，一直到翔殷路隧道使用的直径近十二米的大型盾构机，上海的盾构机制造技术从无到有，并逐步走向成熟。

        近两年，上海的隧道建设仍在不断前行。作为世博会配套工程的人民路、龙耀路等隧道很快将为市民的出行带来便利。而上海的第一条越江隧道——打浦路隧道，也将迎来了它的第二春：2009年7月开始，隧道全线封闭进行整修。整修后的老隧道将与2007年9月开工的打浦路隧道复线合而为一，再次为上海的城市交通贡献新的力量！