交通管道践行“工匠精神”的地铁建设者

        1950年2月6日，一个苏联专家访问团到上海访问，正遇上国民党飞机轰炸上海，于是他们就向陈毅市长提出了一个建造地铁的建议，平时可以解决交通运输，战时可以用来防空掩蔽。还说可以派苏联的地铁专家来帮助建造。但考虑到当时国家经济状况，直到1958年终于请来了苏联的地铁专家。苏联专家到了上海，查阅了上海的水文地质资料，有的眉头紧皱，有的连连摇头。最后得出了一致的结论：你们上海的土质又松又软，地下水位又高，在上海挖隧道，就好比在豆腐里面打洞，不可能，不可能。一句话：上海不适合建造地铁。要知道在那个年代，苏联专家就是绝对权威，是不容质疑的。不久中苏关系恶化，苏联专家撤走了。

地铁盾构从塘桥入土

        我国在20世纪50年代就已开始准备建造地铁。1958年，当时的上海市领导就提出要建地铁。由于那时西方对华实行封锁，几乎没有什么系统资料可查询。1960年，中苏关系恶化，苏联专家走前，留下了一句话：上海的土质不适合造地铁。

        然而，我们工程技术人员面对困难毫不退却。制服软土层的关键是建隧道，而建隧道用什么材料呢？1960年至1962年，上海地铁筹建处试设计组主要承担了饱和含水软弱土层中盾构法隧道拼装式钢筋混凝土衬砌的研究任务。当时一批地铁建设的先驱者开始在浦东塘桥镇进行探索，在浦东第一装卸区煤站的一个草棚子里，开始了试验性施工。他们苦苦探求从结构、防水、生产、拼装施工等诸环节上实行综合处理的办法，经过无数次的试验，终于诞生了第一个盾构模型。当时的聂荣臻、徐向前、彭德怀等元帅都前来浦东塘桥视察，并鼓励一定要把这一工程做好。

        当时，我国在隧道技术方面是一片空白。盾构是建造隧道的主要施工工具，研制组既无感性认识，又无资料，但他们坚持独立自主设计研究，经模拟试验、反复论证，对各项疑难课题深入分析、各个突破。1963年，在浅推进试验时，发觉正面开挖和支撑的劳动强度大，且有不安全因素。为改进开挖和支撑工艺，研制组尝试以一种网格板代替正面支撑板，既可起到支撑板作用以稳定开挖面，又可同时从网格孔中缓慢进土，比大面积暴露开挖提高了安全度并减轻了劳动强度。这一技术，通过以后的多次工程实践和改进，逐步发展形成具有上海特色的网格挤压切削式盾构。历时两年余，直径42米、总重55吨、总推力2000吨的第一台国产盾构终于问世，并且在塘桥地下软土中开挖出几十米长的试验段，开创了豆腐渣土层中打洞的先河。今天，南浦大桥桥堍下的繁华的塘桥地区，成为上海轨道交通的发源地。

排除万难，研究方案

        在没有外援、缺少参考资料的情况下，就凭借仅有的几本教科书，以及少量解放前留下的西方书刊，团队不断地学习、研究。认为只有用国际最先进的盾构掘进技术才能在上海这样松软的地质条件下施工，并取得了盾构机设计、制造、施工等方面的基本知识，并由此带出上海地铁的第一支设计和施工队伍。在成功建成地铁1号线的基础上，1988年，上海市地铁公司、上海规划院、上海市综合交通规划院（后改名上海市综合交通规划研究所）联合与德国柏林交通咨询公司（BVC)合作,编制了上海地铁2号线可行性研究报告。当时的线路走向由虹桥机场到河南中路后折向北，跨苏州河向东，到达终点站森林公园殷航路。

        1990年4月，时任国务院总理李鹏来沪宣布开发开放浦东后，东端线路作了调整，即过了河南中路后继续向东，穿越黄浦江后直达陆家嘴、花木地区，远期将延伸至张江高科技开发区，与通往浦东国际机场的轻轨线路相衔接。

        这一线路走向的改变，意味着人们对“交通先行”规划理念有了新的认识。2号线的建设不仅使沿线的黄浦、静安、长宁等区直接受益，为浦江两岸的市民提供了一个安全可靠、便捷高效的大容量客流交通工具，还形成了以西促东，东西联动的架势，特别对浦东的投资环境，促进浦东的进一步开发开放具有不可低估的作用，从而也为上海的经济发展打下了良好的基础。

2号线二期开始动工

        1995年6月，地铁2号线二期工程开始筹备，全长13.6公里，浦东段7.9公里，沿线设6个地下车站，由于浦东段由浦东负责建造，经新区管委会批准，成立浦东新区交通建设发展有限公司（简称“交建公司”)。经组织研究决定由吴重威担任总经理，王翔凤担任交建公司的党总支书记、副总经理。要担任交建公司总支书记的王翔凤开始时有些犹豫，一个已经50岁的女同志长期在机关工作，到企业去工作能行吗？但想到组织的信任，想到老百姓都盼望着早点坐上浦东地区的第一条地铁，她愉快地接受了任务，第二天就到交建公司上班工作。当时公司的工作环境很艰苦，在东方路搭了一个临时的简易房，夏天又热又闷，一线的工程技术人员都吃住在工地，冒着高温来回奔波，大家一起研究探讨一个个技术难题、设计方案。

        在当时碰到的最大的困难是征地动迁时间紧、任务重。动迁户对建地铁不理解，不支持。施工队刚围好的施工现场，一会就被动迁户给推翻了，就这样推了围，围了推几次后，交建公司后决定在现场开动员大会，告诉动迁户建造地铁的好处。

        记得又一次王翔凤书记到一家动迁户家，对方说有事不方便接待，于是就约了晚上7点再来。晚上7点王书记自己掏腰包买了水果上门，同时一次次地上门拜访，一次一次做工作，终于感动了动迁户，大家都愿意支持和理解这个项目，纷纷签下了动迁协议。

        经过一段时间的努力，陆家嘴站、东昌路站、东方路站（现世纪大道站）、杨高路站（现上海科技馆站）、中央公园站（现世纪公园站）、龙东路车站（现龙阳路站）六个车站终于按时开工建设。

        新区领导对2号线建设也十分重视，1996年7月31日举行开工典礼时，时任新区党工委书记的周禹鹏和管委会主任胡炜到工地向交建公司授旗。总经理吴重威从领导手中接下旗后又一次感到责任的重大。

建设中碰到的困难

        浦东地铁2号线建设中，难度最大的是东方路站（后改为世纪大道站），当时不仅要高质量地完成车站的建设，还要为长远发展的地铁2、6、9号线预留通道，成为上海最大的地铁枢纽站之一，其难度之大、要求之高可想而知。设计者们对换乘站方案进行讨论、研究和设计。但是，要设计一条方便乘客换乘的通道谈何容易。每一次设计后总会被推翻，每一次讨论后一直都会有新启发。在团队们一次一次地讨论，一次一次地修改后，地铁2号线换乘的一个全新的设计图终于呈现在了大家的面前。

        设计图纸出来了，如何高质量地完成工程？施工队通过多年的大胆创新和试验，在经费有限的情况下，首先提出了“阶梯式盾构”施工开挖方法。针对上海地质状况的特殊性，想到了一个有效的方法：浅的地方做一个井，盾构进去到这个井里面，然后把这个井沉下去，到下面一层再出去，所以隧道是“z”字型的。这种“空前绝后”的施工方法，既节省了大量经费，也证实了在上海利用盾构法建隧道是可行的。

在对世纪大道站施工时，1号出入口发生了险情。记得那是1997年3月的一天，吴重威接到了施工现场打来的一个紧急电话：“吴总，不好了，施工现场出问题了。”原来，工人在挖到地下15米左右深时地下发生了震动，工地乱成了一团，周围的支撑架开始动摇。由于上海土质松软，地下水位高，挖深后地基开始松动。

        吴总来到现场先是了解情况。他当机立断把工人全部叫上来，而他自己却毫不犹豫地下到深井勘察现场。大家担心吴总的安全拦着他不让他下去：“吴总，下面很有可能塌方，那可是攸关性命的事啊！”但是作为一个中共党员，作为领导他义无反顾，责无旁贷。吴总发起了脾气：“如果我不下去怎么判断情况？”大家都不顾自己的安危，自告奋勇地要下去。可和他一起工作过的同事都知道，吴总说一不二，他决定的事谁也拦不住。他对自己、对工作的要求非常高，对每一件事都要尽力做到最好，他对工作的严谨和严厉那是出了名儿的，几乎到了苛刻的程度。他一直说：“在豆腐里打洞怎么能马虎呢？一个小细节的失误，就有可能会给国家和人民带来损失”。当时，有的人不太理解，会觉得他很“凶”。

        吴总是近一米八的大高个，人又很胖，要下到井里行动非常不方便。但他在里面经过艰难的爬行，终于到了最底部。到下面，他果然发现地下水一直在往上冒，泥土非常的松软，真的像50年代苏联专家说的一样，下面的泥土软塌塌的像豆腐一样，两边的支撑开始摇晃，完全有塌方的可能。吴总当机立断，立刻让工人们开始回填泥土，用土压住，让水位不再上升。果然，填了1米多时支架不再晃动，他连夜召集技术人员开会商讨处理的方法。最终在他的带领下，施工的地方没有坍塌，也没有人员伤亡。当天回到家已是半夜11点，吴总却忙得连午饭和晚饭都没有顾上吃。回到家里，他也没有向自己的爱人提起这事，他怕自己的家人会担心。

        交建公司在全体工程技术人员的共同努力下，用“工匠精神”团结拼搏，工程按时完成。在1999年9月20日试通车，2000年6月11日正式通车。浦东人的地铁梦也成为现实。

上海市地铁二号线一期工程陆家嘴站工程开工仪式